La saga de l'aviation (2)

Cette saga de l'aviation (deuxième partie) fait partie d'un triptyque (mesure du temps, aviation et astronautique) qui a été réalisé par des élèves de 4 classes de 3e du collège Georges Pompidou à Orgerus (1997 à 1999) dans le cadre d'une réalisation sur projet encadrée par Solange E. leur professeur de technologie.

 

Les planeurs

Un dimanche matin de décembre 1856, sur la plage de Tréfeuntec en Bretagne, un marin français, le capitaine Jean-Marie Lebris, monte dans un engin de sa fabrication, aux ailes mobiles, qu'il a placé sur une charrette. Une longue corde, enroulée au pied de son cocher, relie le planeur à la voiture. L'équipage part vent debout, au trot du cheval. Lebris agit alors sur les ailes, comme pour faire décoller un cerf-volant : hourra ! le planeur décolle avec son pilote, ... mais aussi le cocher dont le buste s'était pris dans la corde. Des témoins estiment le planeur à environ 100 m, quand Lebris, s'apercevant de la situation inconfortable de son cocher, "effaça" les ailes et redescend doucement. Il manœuvra suffisamment bien pour poser tout l'équipage sans dommage sur la plage. La démonstration est faite : on peut s'envoler autrement qu'en courant du haut d'une colline, et on doit pouvoir maîtriser sa descente. Il reste à se maintenir en vol : monter, descendre, virer au bon gré du pilote.

L'observation assidue des oiseaux planeurs et les multiples essais permettent la découverte de "courants d'air" dus en partie au relief, en partie aux nuages. Certains montent, ce sont les courants ascendants, d'autres descendent, se sont les courants descendants. On trouve notamment un courant ascendant autour de chaque relief et sous chaque cumulus. L'air tournant, tout courant ascendant engendre un courant descendant. En "sautant" d'un courant à un autre, on peut s'élever dans le ciel ou redescendre. La science qui étudie ses phénomènes s'appelle "l'aérologie du vol à voile".

On distingue l'onde de relief, due au courant d'air qui se cogne sur un massif et l'onde thermique due à l'échauffement du sol par le soleil.

Cette théorie commence à être bien connue quand éclate la seconde guerre mondiale. Les militaires cherchent à "prendre l'ennemi par surprise". Le silence du planeur ne peut que séduire les armées. C'est ainsi que les allemands commencent à l'utiliser en 1941 en Crète. En 1942, la société britannique AIRSPEED crée le 1er planeur de combat baptisé Horsa. Pouvant charger jusqu'à 25 hommes et leur équipement, il s'avère capital pour les alliés en larguant en masse soldats et vivres au-delà des lignes ennemies, la nuit. Le Horsa sera construit à 3655 exemplaires, malgré un inconvénient majeur : il ne peut pas redécoller !

De nos jours, le planeur n'a toujours pas acquis son autonomie au décollage et reste tributaire de la présence d'une force externe pour le lancer dans les airs. Deux systèmes sont actuellement utilisés : le treuil qui le propulse ou l'avion à moteur qui le tire par un câble jusqu'à ce qu'il ait atteint l'altitude désirée.

Il existe cependant des planeurs mixtes (motorisés pour le décolage et dont le moteur se rentre dans le fuselage après le décolage). Moteur rentré, ils se comportent comme des planeurs de club.

 

Dans le civil, les adeptes du vol à voile sont de plus en plus nombreux. Pour gagner en légèreté, le bois et la toile qui constituaient les premiers appareils ont laissé place aux fibres de verre, de carbone et d'aramide (comme le Kevlar). Ces planeurs s'appellent "les tout plastique". Les plus perfectionnés pèsent à peine plus lourd que leur pilote. Lors des compétitions, le vainqueur est celui qui parcourt la plus grande distance, ou qui atteint la plus haute altitude. En montagne, les courants ascendants peuvent emmener le pilote jusqu'à 15 000 m ! L'élégance du planeur et son silence en altitude en font un des plus joli jouet sportif qui se pilote par plaisir.

Les débuts de l'aviation à moteur

Avec les ballons et les planeurs l'homme a réussi à vaincre en partie la pesanteur, mais ces engins restent à la merci du plus petit vent. De plus, si les ballons font partie de ce que l'on appelle les "plus légers que l'air", et décollent spontanément, les autres appareils appartiennent à la catégorie des "plus lourds que l'air" : comment faire décoller un objet cloué au sol par la pesanteur ? La même idée germe simultanément dans la tête de plusieurs inventeurs : utiliser le moteur. Mais les moteurs connus à cette époque sont lourds et encombrants. Il faut donc inventer des petits moteurs légers, compacts et qui produisent suffisamment d'énergie pour décoller et voler. Vers 1840, 2 anglais, Henson et Stringfellow, fabriquent un petit moteur à vapeur qu'ils essaient sur un modèle réduit. En 1857, Félix du Temple adapte son mouvement d'horlogerie à une maquette avec succès. Mais lorsqu'en 1874, il construit sa machine de taille réelle, elle ne vole qu'une seule seconde !

Le français Clément Ader, inventeur d'un microphone, choisit comme modèle la chauve-souris pour fabriquer son engin baptisé "EOLE", dieu du vent de la mythologie grecque, muni également d'un moteur à vapeur miniaturisé. En 1890, il s'élève de 20cm sur 50 m. C'est le 1er essai concluant. Décidé à en construire d'autres, il appelle ses engins des "AVIONS" du latin "Avis"qui signifie "oiseau". Malheureusement, ses tentatives suivantes se soldent par des échecs. Ses travaux ne seront reconnus qu'après sa mort : on le surnommera "le Père de l'aviation" et le mot avion s'élargira à toute machine volante à moteur.

En 1903, les frères Wright réussissent en Caroline du Nord un vol de 12 secondes avec un moteur ultra léger à gazoline, sur le "FLYER". En 1906, un riche brésilien, Santos-Dumont, s'élève de 3m pendant 60 m, au-dessus de la pelouse de Bagatelle. Un mois plus tard, il vole pendant 220 m à une altitude de 5 m. A partir de ce moment, tout s'accélère et les exploits se succèdent dans le monde entier. On le doit en partie aux journalistes, qui, dans un but publicitaire, proposent des sommes attractives pour traverser mers et continents.

C'est ainsi que Blériot, à court d'argent, tente, un matin d'été 1909, la traversée de la Manche. Il décolle de Calais à bord de son Blériot XI et atterrit à Douvres, 37 km plus loin.

En août 1909, le 1er meeting aérien international s'ouvre à Reims pour 8 jours.

En 1911, Cal Rodgers, un audacieux pilote américain relie la côte Est à la côte Ouest des États-Unis, soit 3700 km en 47 jours, après que son avion ait été frappé par la foudre, éventré par une mouette, endommagé par de multiples atterrissages manqués et pillé par des amateurs de souvenirs.

Pendant ce temps, le 1er vol aéropostal a lieu en Inde.

En 1913, l'avion à cabine fermée naît.

 

Ainsi que le 1er monocoque.

Igor Sikorsky pilote le 1er avion multimoteur.

Rolland Garros traverse la Méditerranée sans escale de Cannes à Tunis, en 7h53'... il n'avait que 8h de carburant !

Adolphe Pegoud, en exécutant pour la 1ère fois, sur un Blériot, un looping, crée l'acrobatie aérienne.

Cette année s'achève dans la gloire. Rien qu'en France, plus de 600 brevets de pilote sont décernés. Mais la rivalité commence à s'installer entre les nations pour conquérir la maîtrise de l'air.

Les avions de la grande guerre

Pendant les six premiers mois de 1914, l'aviation française brille d'un éclat sans rival. Tous les grands records mondiaux lui appartiennent : altitude (6120 m), vitesse (204 km/h), distance (1000 km en ligne droite) et durée (16h30 sans escale). Au printemps, l'enthousiasme de la population et de la jeunesse est au plus haut niveau. Mais l'approche de la guerre se fait de plus en plus sentir, et le 2 août, tous les pilotes, civils et militaires sont mobilisés. Le 4 août 1914 au matin, les journaux parisiens sont barrés de titres énormes en lettres de deuil : "l'Allemagne déclare la guerre à la France". Les grandes manœuvres de 1910, 1912 et 1913 ont bien entraîné l'aviation française à la reconnaissance, mais elle n'est pas préparée aux combats aériens. Certains pilotes ne sont armés que d'un revolver.

Le Military Flyer, construit par les frères Wright en 1909, avait ouvert la voie à l'aviation militaire. Version améliorée du Flyer original, il comportait un siège supplémentaire pour le mitrailleur.

En 1913, le prototype britannique B.S.I (Blériot Scout 1), ressemblait déjà à un avion de combat. L'équipement des pilotes doit être modifié pour affronter le froid des hautes altitudes : on fabrique donc des combinaisons en cuir et peau de mouton et on dote les pilotes de gants et bottes fourrées. Les lunettes s'avèrent indispensables pour se protéger des projections d'huile émises par le moteur rotatif et l'hélice. L'écharpe flottante sert à s'essuyer les lunettes.

Les premières bombes sont larguées le 30 Août 1914 sur Paris, d'un avion allemand appelé "Taube". C'est un engin ressemblant encore à un oiseau et suffisamment stable pour que le pilote puisse lâcher les commandes le temps nécessaire à lancer la bombe.

Des deux côtés, on songe à équiper les avions de mitraillettes. Mais les ailes de bois et de toile ne peuvent supporter un tel poids. On les place alors dans un cockpit séparé, devant ou derrière le pilote. Mais encore faut-il ne pas scier l'hélice ! Rolland Garros imagine de se servir de plaques de métal pour dévier les balles tirées à travers l'hélice. Mais ce système nuit à la précision du tir. Anthony Fokker invente un interrupteur permettant de synchroniser les tirs au passage des pales. Bien que certains pilotes détruisent leurs hélices, les Allemands deviennent les maîtres du ciel.

Ils gardent leur suprématie en sortant, en 1916, un nouveau modèle d'avion : le Fokker Dr I. Ce triplan doit surtout sa renommée à un "as", le baron Manfred von Richthofen. Il peint son avion en rouge vif et incite les pilotes volant sous ses ordres à en faire autant. On le surnomme le "Baron rouge" et sa redoutable escadrille, le "cirque volant". Après avoir abattu 80 appareils ennemis, il se fait lui-même descendre le 21 avril 1918.

 

Les alliés perfectionnent également leurs appareils : c'est la course aux avions de guerre les plus rapides et les plus maniables. Cette course est d'autant plus difficile que l'industrie n'y était pas préparée : manque de main œuvre qualifiée et d'outillage.

 

A la fin de la guerre, les deux camps ont mis au point des chasseurs redoutables, rapides et armés de mitrailleuses pouvant tirer 400 coups par minutes, tel le Fokker DVII, allemand, ou le Spad SXIII, français.

 

 

à suivre...