La saga de l'aviation (3)

Cette saga de l'aviation (troisième partie) fait partie d'un triptyque (mesure du temps, aviation et astronautique) qui a été réalisé par des élèves de 4 classes de 3e du collège Georges Pompidou à Orgerus (1997 à 1999) dans le cadre d'une réalisation sur projet encadrée par Solange E. leur professeur de technologie.

 

L'aviation entre les deux guerres

La guerre a familiarisé avec l'aviation bon nombre d'hommes qui l'ignoraient. Elle a formé beaucoup de pilotes, de mécaniciens, d'ingénieurs, de spécialistes de toutes catégories. Que vont faire ces équipages démobilisés ? Transformer les redoutables avions militaires en inoffensifs avions civiles le plus rapidement possible, avec un minimum de frais. On ajoute un habitacle, des sièges à la place des bombes, quelques coussins supplémentaires, et l'aviation civile reprend son aventure stoppée en 1914, en bénéficiant des progrès générés par les militaires.

Les initiatives privées se multiplient.

Ainsi, en février 1919, un avion français, le Goliath-Farman, ancien bombardier, assure pour la 1ère fois un transport public entre Paris et Londres. 11 passagers prennent cet avion. Deux jours plus tard, 5 passagers s'envolent sur un autre ex-bombardier, le Caudron, pour faire "Paris-Bruxelles". Le pilote en profite pour acheminer du courrier. Encore 2 jours plus tard 13 autres passagers embarquent ... Les lignes Paris-Londres et Paris-Bruxelles sont ouvertes. On affecte de nombreux avions militaires aux liaisons postales. C'est la naissance de l'aviation marchande.

Les records recommencent à se tenter partout dans le monde : toujours plus vite, plus haut, plus loin.

En juin 1919, John Alcock et Arthur Brown partent de Terre Neuve à bord d'un Vickers Vimy, ancien Bombardier. Ils atterrissent en Irlande, dans un marais, et touchent la récompense de 10000 livres promis par un journal londonien. En décembre, le même avion effectue le vol Angleterre - Australie. Ces vols sont extrêmement périlleux car les engins sont lourds et volent bas. De nombreux pilotes y laissent leur vie, comme Charles Nungesser, as de guerre, disparu en mer en tentant une traversée de l'Atlantique. Junkers construit alors le 1er avion tout en métal et en 1921, l'armée américaine met en service le 1er avion à cabine pressurisée. Si ce sont les civils qui tentent les exploits, les armées du monde entier ont acquis la certitude que leur aviation militaire devait être la plus performante possible en cas d'un éventuel conflit. Elles participent donc activement au perfectionnement des appareils et entraînent leur troupe.

A partir des années 20, on pense à utiliser les avions pour atteindre des endroits difficiles d'accès par la route. On les équipe alors de flotteurs, de patins, de skis, pour transporter les amateurs de pêche vers leurs lacs préférés, ravitailler les villages isolés, notamment dans le Grand Nord, le désert ou la brousse, transporter les malades.

Parmi les nombreux exploits de cette période, on remarque Charles Lindberg, un jeune de 25 ans, qui réussit le 21 mai 1927 à relier New-York à Paris en solitaire, sur son "Spirit of Saint Louis" en 33 heures. Il reçoit 25000 dollars qu'il dépense intégralement dans la promotion de l'aviation. Les femmes ne sont pas exclues de cette course.

En 1930, Amy Johnson relie l'Angleterre à l'Australie et en 1932, Amélia Earhart traverse l'Atlantique en solitaire. Plusieurs compagnies apparaissent.

Walter Beech crée la société Beechcraft et construit en 1929 un biplan plus rapide que la plupart des avions militaires. Boeing sort le "Boeing 247", avion civil avec train d'atterrissage escamotable, puis le B17 bombardier appelé "forteresse volante". Douglas construit, pour American Airlines, un appareil révolutionnaire pour les passagers : 21 places dont 14 couchettes confortables destinées aux voyages de nuit.

Les avions de la seconde guerre mondiale

En 1938, l'Allemagne invite le chef des forces aériennes françaises à visiter son aviation et ses usines. Il rentre surpris et très inquiet : malgré le traité de Versailles interdisant à l'Allemagne d'avoir une aviation militaire, les avions de bombardement allemands sont plus rapides que les avions de chasse français. La France, redoutant l'annonce imminente d'une prochaine guerre, passe aussitôt une commande de 50 avions de chasse américains, des Curtiss. Toutes les grandes puissances se hâtent de mettre au point leurs forces aériennes. En septembre 1939 la guerre est déclarée. Dans les deux camps on est conscient de l'importance du rôle de la flotte aérienne. On ne demande pas seulement aux avions de combattre. Ils doivent également transporter du matériel et de la nourriture, repérer et photographier les positions ennemies, récupérer les aviateurs abattus. Contrairement à la 1ère guerre mondiale, on s'est aperçu que la formation des pilotes était longue et coûteuse. Il convient donc de les protéger au mieux. Ils sont tous munis de parachutes et des équipes de secours sont mises en place.

Du côté des alliés, une nouvelle génération d'avions de combat entre en service. Le B17 et la version militaire du DC3, le C47, sont envoyés sur tous les fronts. Se joignent à eux le Spifire et le Hurricane britanniques. Ces deux monoplans au fuselage aérodynamique, entièrement en métal, atteignent 483 km/h.

En Allemagne, le principal appareil de combat est le Messerschmitt BF109. Les pilotes se sont entraînés dessus pendant la guerre d'Espagne, 2 ans plus tôt. Il est muni de 2 mitrailleuses à l'avant et un canon sous chaque aile. Plus rapide qu'un Spitfire, il est moins maniable.

Quant aux japonais, ils entrent dans la guerre avec le Mitsubishi A6M Zéro, également conçu en 1937. Sa vitesse est nettement supérieur à celle des avions alliés, mais sa légèreté est synonyme de fragilité. Malgré la vitesse de combat de ses appareils, la technique utilisée par les pilotes reste celle de la guerre de 14-18 : ils attaquent en piqué, face au soleil pour surprendre l'adversaire ébloui. L'avantage est acquis aux avions les plus rapides. Lors de la bataille d'Angleterre, seuls les radars récemment mis au point permettent aux Spitfire et Hurricanes de repousser l'offensive allemande. En 1943, de nouveaux chasseurs américains prennent le dessus sur les "Zéros". Désespéré, les pilotes japonais décident de détruire les porte-avions alliés. Une seule solution, compte tenu de la technologie des Zéros, s'écraser avec leurs engins sur les navires ennemis. Ce sont les "Kamikazes", qui signifie "vent divin" en japonais. 20% de la flotte américaine est ainsi coulée dans le Pacifique.

En 1944, en France, un petit avion de chasse allemand traverse les formations alliées, à une vitesse encore jamais vue, détruisant les bombardiers sur son passage (16 victoires seulement à son actif). Il s'agit du Messerschmitt Me 163 Komet qui vole à une vitesse de 965 km/h !... mais consomme tout son carburant en 7 minutes, et, s'il reste une seule goutte de ce carburant à l'atterrissage, il s'enflamme ! Les alliés attendent que son moteur s'arrête pour l'attaquer et l'abattre. Et le 8 mai 1945, l'Allemagne capitule.

Il reste à stopper la guerre meurtrière au Japon.

Les Américains viennent de mettre au point une nouvelle bombe qu'ils lancent sur Hiroshima. C'est la bombe atomique. La guerre s'arrête.

Les avions de 1945 à nos jours

Le Komet de Messerschmitt était le 1er avion à réaction. Les avions munis de moteurs traditionnels ne peuvent dépasser les 700 km/h. Pour aller plus vite, il leur faut se libérer de l'énorme poids que représentent les pistons et l'huile et réduire le maximum de mouvements mécaniques. On invente alors un moteur basé sur la puissance que dégage du gaz comprimé qui se détend brutalement. Si l'on ouvre un orifice dans un ballon de baudruche bien gonflé, il s'envole rapidement dans la direction opposé à l'orifice d'où l'air s'échappe : c'est la réaction. Il suffit d'avaler de l'air d'un côté, de le comprimer, de le chauffer puis de le relâcher brutalement pour faire avancer un engin. Von Opel, constructeur allemand automobile, est le 1er à mettre au point un tel moteur en 1928. On distingue les turboréacteurs qui compriment l'air à l'aide d'un compresseur, et les statoréacteur, qui ne possèdent aucune pièce mobile : le débit de l'air est proportionnel à la vitesse.

Le premier avion commercial propulsé par des turboréacteurs est le De Havilland Comet qui fit son premier vol le le 27 Juillet 1949 et son premier décollage commercial le 22 janvier 1952. Ses concurrents, notamment le Boeing 707 et le Douglas DC-8, suivront de très près.

La compagnie française Sud Aviation crée, en 1955, le 1er avion de ligne à réaction avec réacteurs à l'arrière et qui connaîtra un vif succès grâce à son confort, sa rapidité et la possibilité d'atterrir d'une manière totalement automatique : la Caravelle.

Les avions peuvent enfin aller plus vite mais ils se heurtent alors au "mur du son" : à la vitesse du son, l'air que déplace l'avion provoque des ondes de chocs qui peuvent le désintégrer. Il faut donc modifier les carlingues pour résister à ces ondes. En 1947, l'américain Chuck Yeager passe le mur du son dans son Bell X-1. On doit alors résoudre le problème du "mur de la chaleur" : à très grande vitesse le frottement de l'air échauffe et fait fondre les matériaux.

On défini le nombre "Mach" comme étant le rapport entre la vitesse de l'avion et la vitesse du son. Ainsi, un avion volant deux fois plus vite que le son a une vitesse égale à Mach2.

Le 1er avion de transport supersonique, mis au point par une équipe franco-britannique en 1969, est le "Concorde". Sa vitesse permet de traverser l'Atlantique en 3 heures. Mais sa capacité réduite (seulement 128 passagers) et la hausse du prix du pétrole le rendent non compétitif. Seules Air-France et British Airway l'utilisent. D'une grande fiabilité, il doit rester en service jusqu'au 21e siècle.

Trois ans après Concorde, l'A-300 de la compagnie Airbus Industrie, regroupant plusieurs constructeurs européens, est mis en service (1972). Très économique, il offre toutes les garanties d'une technologie de pointe. Actuellement, après l'A330 puis l'A340, Airbus projette de sortir un très gros porteur de 80 m d'envergure pouvant contenir 800 passagers !

Airbus a même dans ses cartons un projet d'aile volante de 90 mètres d'envergure qui pourrait embarquer 1000 passagers. On retrouve des projets identiques dans d'autres pays, notamment en Russie. Boeing semble privilégier la fréquence des vols à la capacité de ses avions.

Les ingénieurs travaillent actuellement sur des projets d'avions futuristes mis au point et testés par ordinateur. L'informatique permet de réduire le coût de la conception des nouveaux appareils mais également celui de la formation des pilotes. Les élèves s'entraînent au sol à bord d'un simulateur de vol : ils peuvent se livrer à toute sorte d'exercices sans mettre en danger ni l'appareil ni leur propre vie. Ce système de formation concerne aussi bien les élèves pilotes de ligne que les futurs pilotes de chasse. Dans le domaine militaire, les avions furtifs sont devenus essentiels à la stratégie aérienne. Leur forme insolite et leur revêtement spécial se combinent pour absorber ou disperser les ondes radar, au lieu de les renvoyer vers le radar ennemi. Ils deviennent ainsi "invisibles" puisqu'ils échappent à la détection des radars. Leurs commandes électroniques les rendent faciles à piloter. Ces avions ont fait leurs preuves dans la guerre du Golfe, en Irak.

Les chercheurs étudient actuellement des casques à système de visée électronique intégré. Pour lancer un missile, il suffira au pilote de fixer l'objectif et de donner un ordre vocal à l'ordinateur de bord. On s'oriente également vers la mise au point d'avion manoeuvrables à distance sans pilote à bord. On les appelle "drones". Ils sont déjà opérationnels en tant qu'avion d'observation, mais on songe également à les utiliser comme appareil d'attaque. Les progrès technologique vont-ils ouvrir la porte à la guerre aérienne automatique ?

On pourrait également relier ces robots à des satellites, et leur faire accomplir une foule de missions : reconnaissance, surveillance, détection de mines et de sous-marins. Le Mantan (ci-contre) développé aux États-Unis, est un prototype de "guetteur du futur".

 

 

 

 

Les avions d'affaires se situent à mi-chemin entre les avions de tourisme et les avions de ligne. Ils sont pilotés par des pilotes professionnels salariés et leurs passagers sont des hommes d'affaires ou des hommes politique. Ils disposent à bord de tous les outils modernes de communication : Fax, téléphone, ordinateur. Les clients peuvent ainsi éviter les pertes de temps dans les aéroports et continuer leur travail pendant leur déplacement avec un maximum d'efficacité.