La saga de l'aviation (4)

Cette saga de l'aviation (quatriième partie) fait partie d'un triptyque (mesure du temps, aviation et astronautique) qui a été réalisé par des élèves de 4 classes de 3e du collège Georges Pompidou à Orgerus (1997 à 1999) dans le cadre d'une réalisation sur projet encadrée par Solange E. leur professeur de technologie.

 

Les hydravions

"Vous pouvez rire, n'empêche que c'est là, j'en suis sûr, la formule de l'avenir ! il y a sur la surface du globe trois fois plus d' eau que de terre, et, si plus tard on veut voyager en aéroplane, il faudra bien qu'on se préoccupe de s'envoler et de se poser sur l'eau !". Tels sont les propos tenus par la victime quand les témoins de l'accident s'efforcent, en riant, de la hisser sur la berge. Nous sommes en juillet 1905, et Gabriel Voisin vient de prendre un bain forcé dans la Seine en essayant son dernier prototype : un planeur monté sur flotteur.

Il n'est pas le seul à avoir eu cette idée : en 1871, Alphonse Pénaud avait déjà rédigé un projet d'étude sur un aéroplane dont la coque était en forme de bateau. En effet, comme dit Gabriel Voisin, "la mer est un immense champ d'atterrissage, ce serait stupide de ne pas l'utiliser." De nombreuses tentatives sont alors entreprises dans le monde entier. De plus, cela fait 10 ans que Blériot à traversé la Manche, et de nombreux "casse cou" rêvent de l'Atlantique : mais sa largeur effraie !

Avec l'hydravion, le risque est moindre : en cas d'anomalie, on pourra toujours se poser sur l'eau ! C'est ainsi que 3 hydravions "Navy Curtiss" s'envolent de Terre-Neuve, le 16 mai 1919. Quatorze heures plus tard, le NC-4 amerrit aux Açores, mais les 2 autres, ont dû se poser en plein océan avant d'être remorqués par la Marine américaine qui les suivait. Au bout de 23 jours, le NC-4 atteint Playmouth, en Angleterre, après avoir changé 3 fois de moteur. L'utilisation de l'hydravion fut donc une sage décision, et cet engin bâtard a enfin prouvé son efficacité.

L'hydravion ouvre les portes de l'aviation, non seulement aux longues traversées maritimes, mais également aux régions qui n'ont pas de piste d'atterrissage : il peut se poser sur n'importe quel fleuve ou lac. Les compagnies d'aviation s'y intéressent pour capter la clientèle fidèle des paquebots de croisière.

Plus rapides, ils offrent le même confort et une vue exceptionnelle. Les ports font office d'aéroport : l'hydravion jette l'ancre et un petit bateau transporte les passagers jusqu'à leur hôtel. Se dirigeant comme les navigateurs, en notant la position des astres, les plus gros hydravions volent à environ 290 km/h. La traversée de l'Atlantique dure 20 heures. L'hydravion prend ainsi, dans les années 30, la 1ère place dans le transport aérien. L'arrivée de la seconde guerre mondiale transforme ces appareils en patrouilleurs et avions de sauvetage. Ils traquent les sous-marins et se portent au secours des aviateurs abattus. Après la guerre, le prix de la construction et de la maintenance des hydravions est beaucoup plus élevé que celui des nouveaux avions. Ils sont donc petit à petit abandonnés, sauf dans certaines missions particulières.

Ainsi, la société canadienne Canadair, pense à les utiliser dans la lutte contre les incendies.

De nos jours, un constat s'impose dans de nombreux pays industrialisés : les aéroports sont saturés, il faut les agrandir ou en construire de nouveaux. Cela pose de gros problèmes d'ordre économique et social. Les paroles de Gabriel Voisin ne sont pas tombé dans l'oubli : "l'hydro 2000", projet français encore à l'état de prototype, est conçu pour utiliser la mer comme piste d'atterrissage. Un problème reste à régler : il nécessite un couloir de navigation de 5 km de large. Affaire à suivre ...

Les hélicoptères

Décoller et atterrir verticalement est le privilège des ballons, mais ils sont tributaires des conditions atmosphériques. Les avions ont gagné leur autonomie d'envol, mais une longue piste face au vent leur est nécessaire. Comment un plus lourd que l'air peut-il quitter le sol verticalement, atterrir sans contrainte de piste, rester maître de sa direction et faire du "sur-place" comme un de colibri ?

L'utilisation de l'hélice s'impose très vite aux 1ers chercheurs, d'où le nom d'hélicoptère, issu de l'association de 2 mots grecs : "hélix qui signifie spirale et "ptéron" qui signifie aile. Une hélice d'avion se comporte comme une hélice de navire : mise en rotation, elle avance dans le fluide en pénétrant de la même façon qu'une vis dans un écrou. L'air est aspiré en avant et refoulé en arrière.Ce système, utilisé par les chinois dès l'antiquité dans la fabrication de jouets est repris par Léonard de Vinci, au XVe siècle, dans ses plans qui ne seront jamais réalisés.

Il faut attendre le XIXe siècle pour que quelques audatieux se lancent dans la réalisation et les essais de tels engins. Ils concluent très vite que pour faire tourner l'hélice, un moteur est nécessaire. On retrouve alors les mêmes difficultés que l'aviation à moteur mais un nouveau problème surgit en plus : : lorsque l'hélicoptére décolle, il se met à tourner en sens inverse de l'hélice ! Drôle de manège, mais difficilement pilotable ! Pour contrecarrer cette rotation inopportune, on ajoute alors une autre hélice. Après que de nombreux amateurs aient laissé leur vie dans ces essais, on assiste de nouveau, en août 1907, à la victoire de l'homme sur la pesanteur avec Paul Cornu. Il s'élève d'abord de 40 cm, puis monte jusqu'à 1,50 m. Son appareil se casse à l'atterrissage. Personne ne s'interessant à ses travaux, il abandonne ses recherches, découragé, faute de ressource.

En allemagne et aux Etats-Unis, on fonde de grands espoirs sur ce type d'appareil. Après des recherches acharnées, le 1er hélicoptère opérationnel sort en Allemagne en 1936. Il manque encore de stabilité. En 1938, Igor Sikorsky, un ingénieur américain d'origine russe, équipe son appareil appelé VS-300 d'un rotor de queue : Cet appareil resteta longtemps le prototype de la plupart de hélicoptères.

 

La guerre éclatant, les militaires s'emparent de cette invention pour assurer le transport de troupes et la destruction de chars ennemis. En effet, leur maniabilité leur permet de surgir à l'improviste pour larguer leur missiles.

 

En temps de paix, l'helicoptère trouve de nombreuses applications. Il ne peut aller très vite, mais il peut se poser n'importe où, en montagne, au milieu des cirques et des gorges les plus abruptes, sur le toit d'un hôpital, là où ni voiture ni avion n'ont accès. Sa possibilité de faire du "sur place" le rend indispensable dans de nombreux sauvetages.

 

 

 

Les ULM

En 1970, l'homme peut se rendre n'importe où sur le globe en un temps record : l'utilisation de l'avion est entrée dans ses moeurs. Mais si son désir de vaincre les distances est assouvi, sa soif de sensation de liberté de son corps ne l'est pas. Dans un avion, on part d'un aéroport, on s'assoie comme dans un autocar, on arrive à un autre aéroport : aucune ressemblance avec la fantaisie libre de l'oiseau si longtemps recherchée par nos ancêtres. C'est ce profond désir qui est à l'origine d'une idée folle : revenir aux engins "bricolés" du début du siècle en y incorporant les matériaux modernes et notre expérience de l'aérodynamisme, et décoller, voler, tournoyer, chacun à sa guise, sans carcasse autour ni horaires imposés.

C'est en Californie, dans les années 70, qu'un certain nombre de "fous volant" montent une toile légère sur des tubes de métal reliés à un petit moteur, style moteur de tondeuse à gazon. Une hélice à l'arrière, et ce minuscule angin décolle et vole. Le temps n'est plus aux records et on se contente d'une vitesse de 40 km/h à basse altitude, pourvu que l'on éprouve pleinement le plaisir de voler.

Il faut environ une dizaine d'années pour que ces objets volants Ultra Légers Motorisés arrivent en Europe. On les appelle des U.L.M. On rencontre principalement 2 catégories d'ULM. Les monoplaces et les biplaces.

Les ULM pendulaires se caractérisent par des ailes, ressemblants à des parachutes, accrochées à un siège pour le pilote avec ou sans charriot pour l'atterrissage.

D'autres, plus sophistiqués, possèdent une véritable carcasse comme les petits avions, dirigés par le pilote avec le poids de son corps, selon la même méthode qu'Otto Lilienthal. On les appelle des ULM multi-axes. Selon les modèles, on peut atteindre 150 km/h. Petit à petit, le monde de la compétition s'empare de ces engins, et la Féfération Aéronautique Internationale fixe une masse à vide maximale : 150 kg pour un monoplace et 170 kg pour un biplace. Des règles de sécurités sont imposées aux pilotes. Ils doivent notamment être agés de plus de 15 ans et posséder un brevet théorique de pilotage d'avion ou de planeur, ou de ballon, ou d'hélicoptère.

Ces appareils pouvant se déplacer dans les coins les plus reculés, on protège également la population restée au sol. Entre autres, les pilotes sont tenus de voler à une altitude telle que le bruit au sol ne dépasse pas 65 décibels, c'est à dire le bruit d'un moulin à café électrique. Les nombreuses compétitions le font connaître au public par l'intermédiaire des médias, et plusieurs catégories professionnelles se mettent à l'utiliser.

On retrouve ainsi des ULM pour l'épandage en agriculture, pour la surveillance, les photos aériennes, le remorquage de banderolles, et même le tractage de planeurs ultra légers. On compte actuellement en France environ 4000 ULM et 6000 pratiquants. Les derniers modèles utilisent des matériaux composites de hautes technologie.

Les aéroports

Au début de l'aviation, une colline pour décoller et un champ pour atterrir suffisaient aux aviateurs. Dans les années 30, début de l'aviation civile, on construit des grands hangars pour parquer les avions et des pistes en gazon pour le décollage et l'atterrissage. Dans les années 60, ce mode de transport devient accessible à un plus grand nombre de voyageurs. Pour s'adapter à cette situation, il faut créer des structures d'accueil au sol : salle d'attente à l'abris des intempéries, boissons, journaux, toilettes, téléphones. Dans le monde entier, les aéroports se dotent de terminaux modernes et de pistes plus grandes, plus solides, toujours construites face aux vents dominants. Afin d'éviter aux passagers de traverser les pistes sous la pluie ou dans le vent, ils construisent des rampes d'accès permettant d'aller directement du terminal à l'avion. Avec l'arrivée des gros porteurs qui peuvent embarquer plusieurs centaines de passagers, les structures doivent encore s'agrandir.

On construit des "camions-tracteurs" pour tirer les avions depuis leur aire de stationnement jusqu'au terminal. La nourriture, les boissons et divers produits, sont chargés à bord des avions au moyen de plates-formes élévatrices à fourche. Le carburant est amené par canalisation depuis les réservoirs souterrains jusqu'aux camions distributeurs. Ceux-ci rouleront ensuite jusqu'aux avions pour faire le plein des réservoirs de Kérozen.

Les aéroports assurent également le tansit du fret, c'est à dire des marchandises, allant du bétail vivants au diamants. Le fret peut être transporté par avion-cargos, ou dans la soute des avions de ligne, à l'intérieur de conteneurs. En 1990, l'aéroport de Roissy a traité plus de 60 000 tonnes de fret. Ces immenses aéroports sont de véritables villes. Plusieurs milliers de personnes y travaillent.

La tour de contrôle est le centre nerveux des aéroport. Les contrôleurs aériens, appelés aussi "aiguilleurs du ciel", donnent aux pilotes les indications nécessaires à l'atterrissage, au décollage et à toutes les manoeuvres d'approche. De puissants radars permettent aux contrôleurs d'avoir à tout moment une image précise de la circulation aérienne autour de l'aéroport et d'éviter les collisions.

Au sol, sur les pistes, pilotes et techniciens dialoguent à l'aide d'un langage codé par la position des bras et des mains. Ils peuvent dire : "La voie est libre", "avancez", "arrétez", "tournez à droite", " tournez à gauche", "ralentissez", "arrêt d'urgence", "coupez les moteurs",...

La circulation aérienne n'est pas la seule activité d'un aéroport. Des équipes de secours se tiennent prêtes à intervenir en permanence. A l'intérieur des terminaux, en plus des services de douane et de police, on trouve des boutiques de toutes sortes, des banques, des brasseries, des restaurants, des coiffeurs, des salles de réunion et même parfois, une chapelle. Des hotels insonorisés s'élèvent à proximité. L'aéroport est devenu une importante vitrine du pays d'accueil. Son esthétique extérieur est donc également soigné.

 

FIN